Ο κ. Ανδρέας Ανδρικόπουλος, σύμβουλος διοίκησης της Πετρόπουλος ΑΕΒΕ, θεωρεί ότι οι τράπεζες οφείλουν να πουν την αλήθεια στις επιχειρήσεις αυτοκινήτων για τη βιωσιμότητα των δανείων τους.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΣΤΟ TIMETV
Δεν χωρεί καμία αμφιβολία ότι η αγορά των τεσσάρων τροχών έχει καταρρεύσει: από 270.000 νέα επιβατικά αυτοκίνητα οι ταξινομήσεις είχαν πέσει στις 58.000 στο τέλος του 2013. Στο εφιαλτικό αυτό τοπίο ωστόσο υπάρχει ένα γεγονός που δείχνει ότι δημιουργείται στην αγορά αυτή μια προσδοκία. Για την προσδοκία αυτή που απορρέει από μετρήσεις του ΙΟΒΕ μιλήσαμε με τον κ. Ανδρέα Ανδρικόπουλο, ένα άτομο που γνωρίζει όσο ελάχιστοι τον χώρο του αυτοκινήτου αφού επί δεκαεξίμισι χρόνια ήταν πρόεδρος του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων.
Υπάρχουν προσδοκίες στην αγορά των «τεσσάρων τροχών» ή αυτή έχει φρενάρει τελεσίδικα;
Πράγματι, υπάρχουν προσδοκίες. Στο πλαίσιο της μηνιαίας μελέτης του ΙΟΒΕ για τη συγκυρία που αποτιμά τις εκτιμήσεις των καταναλωτών και των επιχειρήσεων μετράει – εκτός των άλλων – και εκείνους οι οποίοι έχουν μια πρόθεση που δηλώνεται ως «πολύ πιθανή» περίπτωση να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο το επόμενο δωδεκάμηνο. Οι αναλογίες του ποσοστού του ενεργού πληθυσμού που δήλωναν πολύ πιθανή αυτή την αγορά πριν από την κρίση το 2009, σε σχέση με εκείνους που δηλώνουν την αντίστοιχη πιθανότητα τώρα, θα έπρεπε να οδηγήσει σε σημαντικά μεγαλύτερες πωλήσεις από αυτές που γίνονται στην πραγματικότητα. Υπάρχει με δυο λόγια μια κρυφή προσδοκία που δεν μετουσιώνεται σε τελική πώληση.
Είναι δε χαρακτηριστικό ότι αυτοί που δηλώνουν αυθόρμητα ως «πολύ πιθανή» την αγορά αυτοκινήτου είναι άτομα που έχουν φοβηθεί ιδιαίτερα από τις επιπτώσεις τις κρίσης, άρα δίνουν μια ιδιαίτερα καλά σταθμισμένη απάντηση.
Αν οι προσδοκίες αυτές μετουσιώνονταν σε πωλήσεις τι αγορά θα είχαμε;
Ίσως των 80.000 – 90.000 νέων επιβατικών αυτοκινήτων. Παρ’ όλα αυτά ο τελικός αριθμός περιορίζεται σε 58.000. Δυστυχώς ο κόσμος απογοητεύεται από μια μεγάλη ποικιλία παραγόντων.
Ποιοι είναι αυτοί;
Ένας από αυτούς είναι ότι το αυτοκίνητό του έχει απαξιωθεί, εξαιτίας των τεκμηρίων που επιβλήθηκαν προσφάτως, εξαιτίας των φόρων ιδιοκτησίας και των αυξήσεων στα καύσιμα. Επίσης εξαιτίας της αδυναμίας του εμπόρου που απευθύνεται να του κάνει ανταλλαγή και γενικά από ένα πλήθος λοιπών αιτιών. Ένας άλλος παράγοντας είναι η αδυναμία χρηματοδότησης. Ευθύνη έχουν όλοι οι συμμετέχοντες στο «παιχνίδι της αγοράς», οι τράπεζες, οι επιχειρήσεις και ιδιαίτερα οι παρεμβάσεις του Δημοσίου.
Τι μέλλει γενέσθαι;
Είναι δεδομένο ότι σε μεσοπρόθεσμο επίπεδο, δηλαδή μετά από 6 μήνες, πρέπει κανείς να προσβλέπει σε αύξηση της αγοράς έστω και ενός αυτοκινήτου. Στη διεκδίκηση αυτού του πράγματος πρέπει να γίνουν οι κινήσεις: οι τράπεζες πρέπει πλέον να πουν την αλήθεια στις επιχειρήσεις – σε όσες τουλάχιστον αντιμετωπίζουν ανάλογα ζητήματα –, αν δηλαδή είναι πραγματικά βιώσιμα ή όχι τα δάνειά τους. Οι τράπεζες έχουν και ένα κοινό και τον μεγαλύτερο μέτοχο, το Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας. Αυτός ο μεγάλος μέτοχος και οι επί μέρους τράπεζες οφείλουν να λύσουν το πρόβλημα. Πάντως όταν οι επιχειρήσεις χρωστούν ποσά τα οποία είναι μεγαλύτερα από τον ετήσιο κύκλο εργασιών τους αυτό είναι μια συνθήκη που δεν μπορεί να περιγραφεί ως συνθήκη υγείας. Το τι θα γίνει είναι θέμα των επιχειρηματιών: να αυξήσουν κεφάλαια ή να αναζητήσουν εναλλακτικές χρηματοδοτήσεις.
Όλα αυτά σημαίνουν ότι δεν έχουμε δει το σύνολο των απωλειών στον κλάδο;
Προσέξτε, δεν θα τα ονόμαζα απώλειες. Για παράδειγμα, αν δύο επιχειρήσεις, που είναι σε ασθενέστερη κατάσταση από το ιδανικό, αποφάσιζαν να συνενωθούν, δεν καταλαβαίνω γιατί αυτό είναι απώλεια.
Υπάρχει όμως αυτή η κουλτούρα στο DNA του Έλληνα;
Δυστυχώς, δεν υπάρχει. Όλοι θέλουμε να διατηρήσουμε τα κεκτημένα, και μάλιστα με ένα μαγικό τρόπο. Στον χώρο μας έχει πολλούς ικανότατους επιχειρηματίες με μεγάλη ιστορία και αυτό είναι παρήγορο στοιχείο. Πιστεύω ότι θα έχουν τη σοφία, ίσως παρακινημένοι και από τις τράπεζες, να κάνουν το σωστό. Πάντως η λειτουργία του εμπορίου στον χώρο του αυτοκινήτου πρέπει σιγά σιγά να αποκατασταθεί αν θέλουμε να δούμε σε ορίζοντα 6 μηνών και πέρα μια προοπτική. Οι τράπεζες πρέπει να χρηματοδοτήσουν, έστω και κατά ένα επιπλέον δάνειο, την αγορά αυτοκινήτου το 2014. Γενικώς χρειαζόμαστε μια αναδιάταξη ανθρώπινων και λοιπών οικονομικών πόρων ώστε να αρχίσει να βελτιώνεται με μικρούς ρυθμούς σιγά σιγά η αγορά.
Η πολιτεία μπορεί να παίξει κάποιο ρόλο;
Πρέπει κυρίως να άρει τις αγκυλώσεις. Θα σας πω ένα ενδεικτικό παράδειγμα: αν κάποιος ερωτηθεί τι είναι ένα αυτοκίνητο 2.000 cc θα απαντήσει ότι είναι το αυτοκίνητο με κινητήρα 2.000 κυβικά. Όταν όμως ρωτήσει κανείς τον νομοθέτη, τότε θα πάρει την απάντηση ότι είναι το αυτοκίνητο 1.929 κυβικών. Αυτό όμως σέρνει μαζί του διαφορετικά τεκμήρια, σέρνει φόρο πολυτελούς διαβίωσης, αν και το αυτοκίνητο των 1.930 έστω κυβικών δεν είναι καν δίλιτρο. Αυτό αποτελεί μια στρέβλωση, διότι πάνω από 300.000 ιδιοκτήτες με αυτοκίνητα άνω των 2.000 κυβικών έχουν ένα όχημα το οποίο δυστυχώς είναι ανεπιθύμητο, τους λείπει από την τσέπη τους ένα συναλλακτικό είδος. Κανείς έμπορος δεν το παίρνει αυτό σαν ανταλλαγή. Πώς λοιπόν αυτοί θα πάρουν κάποιο καινούργιο αυτοκίνητο;
Και όχι μόνον αυτό. Καλούνται να πληρώσουν φόρους ίσους με την εμπορική αξία του αυτοκινήτου τους.
Ακριβώς. Πληρώνουν φόρο πολυτελούς διαβίωσης, τον οποίο από εφέτος θα δουν να επηρεάζει τον ατομικό ταμειακό προγραμματισμό τους. Αν μια τέτοια στρέβλωση δεν επιλυθεί σύντομα, αν δεν πάψει ο παραλογισμός των τεκμηρίων δεν θα έχουμε κάποια αναπτυξιακή διαδικασία. Ξέρετε, όλοι στην Ελλάδα διεκδικούν, οι συνδικαλιστικές οργανώσεις, οι κλαδικοί εκπρόσωποι, οι αγρότες, οι ένστολοι, οι δημόσιοι υπάλληλοι, οι ειδικές κατηγορίες εργαζομένων, οι φαρμακοποιοί. Και πολύ καλά κάνουν. Το ζήτημα είναι να μην υπάρχει η αναίτια τιμωρία. Η τιμωρία αυτού του είδους που σας είπα «γιατί εμένα έτσι μου αρέσει, γιατί είμαι ο νομοθέτης». Αν τέτοιου είδους στρεβλώσεις δεν επιλυθούν δεν θα πάμε πουθενά!
Ανάλογη στρέβλωση υπάρχει στα αυτοκίνητα τεχνολογίας euro4.
Πράγματι. Αρκετοί μπορεί να μη γνωρίζουν τεχνικά τι σημαίνει αυτό, αλλά αντιλαμβάνεται ότι είναι το αυτοκίνητο μέχρι προ 2 ή 3 ετών. Ξέρετε τι γίνεται σήμερα; Ένα αυτοκίνητο όμοιο με αυτό το προ 2-3 ετών, γιατί δεν έχει τύχει να αλλάξει το μοντέλο του, επειδή χαρακτηριζόταν για γραφειοκρατικούς και τεχνικούς όρους αλλά πάντως όχι για λόγους περιβάλλοντος, χαρακτηριζόταν EURO4 όμοιο του σημερινού, που σήμερα πλέον έχει ενταχθεί στη νέα τεχνολογία και ονομάζεται EURO5, δεν πληρώνει τα ίδια τέλη κυκλοφορίας. Και δεν είναι μόνον αυτό, είναι ότι δεν υπακούει και στους ίδιους νόμους περί την κυκλοφορία. Άρα αυτόματα οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων EURO4 έχουν ένα αυτοκίνητο στα χέρια τους που δεν μπορούν να αξιοποιήσουν με τους κυκλοφοριακούς όρους και κανόνες που πρόσφατα δημοσιεύθηκαν και αφορούν μόνο τα αυτοκίνητα τελευταίας τεχνολογίας, λες και τα παλαιάς τεχνολογίας είναι αυτοκίνητα 15 ετών. Ξέρετε, σε τέτοια κατάσταση η χώρα και με τέτοιους άδικους, περίεργους, μη εφικτό να εξηγηθούν οι κανόνες με λογική, δεν πάμε πουθενά. Αυτό λοιπόν αποτελεί το κομμάτι ευθύνης της πολιτείας.
Ποιο είναι το κίνητρο που καθοδηγεί τις επιλογές των καταναλωτών;
Προφανώς για τον μεγάλο αριθμό των ελληνικών οικογενειών είναι η με αξιοπρέπεια επιβίωση. Το εισόδημα σε επίπεδα πραγματικής ατομικής κατανάλωσης μετρείται με ένα δείκτη που λέγεται ΠΑΚ, Πραγματική Ατομική Κατανάλωση. Αυτός ο δείκτης αποδίδεται με το 100 για τον μέσο όρο της Ε.Ε. και με βάση αυτόν ήταν διαχρονικά όλα αυτά τα χρόνια περίπου 107, άρα 107% περισσότερο κατανάλωναν οι κάτοικοι της ευρωζώνης. Η Ελλάδα είχε φθάσει σε σχέση με αυτόν τον δείκτη το 93%. Άρα η πραγματική ατομική κατανάλωση στην Ελλάδα ήταν μικρότερη περίπου κατά 14 μονάδες σε σχέση με την ευρωζώνη. Το 2013 έπεσε στο 85 και τώρα πρέπει να έχει υποχωρήσει κάτω από 80 – τα τελευταία στοιχεία δεν τα έχουμε. Άρα λοιπόν με τόσο σημαντικά μειωμένο το διαθέσιμο εισόδημα μειώνεται και εκείνο το οποίο μπορώ να καταναλώσω.
Κύριε Ανδρικόπουλε, σας ευχαριστώ θερμά. Ας ελπίσουμε ότι η επόμενη συνάντησή μας θα είναι σε ευνοϊκότερο κλίμα…
Και εγώ σας ευχαριστώ.