Εδώ και πάνω από 20 χρόνια, Ελλάδα και ΕΕ προσπαθούν να θέσουν σε εφαρμογή σύγχρονα συστήματα ασφαλείας και να βελτιώσουν τη διασυνοριακή διαλειτουργικότητα των ελληνικών σιδηροδρόμων για σύνδεση με την υπόλοιπη Ευρώπη, αναφέρει χαρακτηριστικά η Euractiv σε αποκαλυπτικό άρθρο της, το οποίο κάνει λόγο για «σειρά καθυστερήσεων», «γκρίζων συμβάσεων» και «μηδενικής λογοδοσίας».
Στοιχεία τα οποία έχουν εκθέσει τόσο τον ανεπαρκή επενδυτικό σχεδιασμό της Ελλάδας, όσο και τους χαλαρούς μηχανισμούς παρακολούθησης της ΕΕ, με την Euractiv να γράφει χαρακτηριστικά ότι «η τραγωδία του τρένου στα Τέμπη που κόστισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους άνοιξε το Κουτί της Πανδώρας».
Όπως αναφέρει η έγκριτη ιστοσελίδα επικαλούμενη σχετικό έγγραφο που είδε αποκλειστικά, εδώ και χρόνια, η Κομισιόν πιέζει τις ελληνικές αρχές και εκφράζει τις ανησυχίες της για δύο έργα, βασικά για την αντιμετώπιση της ασφάλειας των ελληνικών σιδηροδρόμων, τα οποία όμως δεν υλοποιήθηκαν ποτέ.
Πηγή της ΕΕ είπε στην Euractiv ότι «προγραμματίζεται ακρόαση ως μέρος μιας συνεχιζόμενης διαδικασίας που σχετίζεται με την προβληματική εκτέλεση των εργασιών για τη σηματοδότηση και την επικοινωνία των σιδηροδρόμων μεταξύ 2000 και 2013». Θυμίζουμε ότι την περίοδο εκείνη κυβερνούσαν τη χώρα ΝΔ και ΠΑΣΟΚ.
Το πρώτο προβληματικό έργο αφορούσε την εγκατάσταση του πολυσυζητημένου Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Τρένων (ETCS) για την περίοδο 2000-2006 και το άλλο, την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης στα τρένα και του τηλεχειρισμού, που υποτίθεται ότι θα ολοκληρωνόταν την περίοδο 2007- 2013.
Όπως αναφέρεται, στόχος των δύο έργων ήταν η αναβάθμιση της ασφάλειας με ψηφιακές τεχνολογίες για την αποφυγή «ανθρώπινου λάθους», καθώς οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να λειτουργούν χειροκίνητα.
Σε μία επιστολή που έστειλε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην Κυβέρνηση Μητσοτάκη τον Ιούνιο του 2021, αναφέρει ρητά ότι τα δύο έργα συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ αλλά δεν υλοποιήθηκαν και κάλεσε τη χώρα μας να δώσει διευκρινίσεις. Την προειδοποίησε ότι διαφορετικά, θα ζητούσε «οικονομική διόρθωση» δηλώνοντας μη επιλέξιμα κονδύλια της ΕΕ αξίας σχεδόν 18 εκατομμυρίων ευρώ.
Σε πολλές επιστολές που αναγράφει ότι είδε η Euractiv, η ελληνική κυβέρνηση διαφώνησε με τις προτεινόμενες «οικονομικές διορθώσεις» χαρακτηρίζοντάς τις ως «μη αναλογικές» και «άδικες» απέναντι στις προσπάθειές της να ολοκληρώσει τα έργα και λαμβάνοντας υπόψη τα ποσά των εθνικών πόρων που επενδύθηκαν στα έργα.
Φαίνεται ωστόσο, ότι οι υπηρεσίες της Κομισιόν δεν πείστηκαν από τις κραυγές της Κυβέρνησης Μητσοτάκη και ζήτησαν ακρόαση για να δοθούν εξηγήσεις για την κατάσταση και τις σημαντικές καθυστερήσεις.
Η σύμβαση «717»
Εν τω μεταξύ, το 2014 υπογράφηκε νέα σύμβαση για την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεχειρισμού στα ελληνικά τρένα. Η σύμβαση «717», υπό την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, υποτίθεται ότι θα οριστικοποιούσε το έργο εντός δύο ετών, έως το 2016.
Ανατέθηκε στην ΤΟΜΗ, κοινοπραξία του ομίλου Aktor και της γαλλικής πολυεθνικής Alstom. Όμως το συμβόλαιο είχε πολλές τεχνικές ασάφειες και κενά.
Σχολιάσει χαρακτηριστικά η Euractiv: «Οι επικριτές στην Αθήνα υποστηρίζουν ότι πρόκειται για ένα πολύ γνωστό κόλπο που χρησιμοποιείται στην Ελλάδα για να αναλάβει ένας εργολάβος και στη συνέχεια να κάνει αναπροσαρμογές τιμών προς τα πάνω για να εκμεταλλευτεί τις ασάφειες».
Η ιστοσελίδα επικαλείται ελληνικά δημοσιεύματα τα οποία αναφέρουν ότι κατά τη διάρκεια της περιόδου υλοποίησης, οι εταίροι των έργων συγκρούστηκαν, με αποτέλεσμα να οδηγήσουν σε αδιέξοδο και τα τραβήξουν την προσοχή των Βρυξελλών (μέρος του έργου που ανέλαβε αποκλειστικά η γαλλική Alstom στη Βόρεια Ελλάδα, παραδόθηκε).
Όπως συνεχίζει το ρεπορτάζ, το αδιέξοδο συνεχίστηκε και επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και η υπόθεση οδηγήθηκε στο Ελεγκτικό Συνέδριο, το οποίο έκρινε το 2018 ότι έπρεπε να υπογραφεί συμπληρωματική σύμβαση αυξάνοντας το κόστος κατά 13,3 εκατ. ευρώ ενώ το αρχικό ποσό ήταν 42 εκατ. ευρώ. Ο ΣΥΡΙΖΑ ισχυρίζεται ότι παρέδωσε σύμβαση χωρίς νομικά εμπόδια και το έργο είχε ολοκληρωθεί κατά 70%.
Ωστόσο, ενώ η συμπληρωματική σύμβαση ήταν έτοιμη το 2018, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας την υπέγραψε το 2021, τρία χρόνια μετά τη δικαστική απόφαση, χωρίς να καταστεί σαφές, γιατί τέτοια καθυστέρηση για την υπογραφή της. Η Euractiv επικοινώνησε με εκπροσώπους του κυβερνώντος αλλά δεν είχε λάβει απάντηση μέχρι τη στιγμή της δημοσίευσης.
Η Κομισιόν παραδέχεται την καθυστέρηση του έργου
Πηγή της ΕΕ είπε στην Euractiv ότι το συγκεκριμένο έργο είναι ακόμη υπό εκτέλεση με προθεσμία το 2023 και δεν προβλέπεται ακρόαση. Αναγνώρισε, ωστόσο, ότι η υλοποίηση αυτού του έργου καθυστερεί σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα της σύμβασης.
Σύμφωνα με τις αρχές της επιμερισμένης διαχείρισης και της επικουρικότητας, οι αποφάσεις σχετικά με τη διαχείριση συμβάσεων εναπόκεινται αποκλειστικά στα κράτη μέλη που πρέπει να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση με το κεκτημένο της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις.
Ωστόσο, οι καθυστερήσεις δεν αποκλείουν αυτόματα τις δαπάνες από τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ. Μάλιστα, οι δαπάνες που σχετίζονται με αυτό το έργο είναι επιλέξιμες έως τις 31 Δεκεμβρίου 2023 που είναι η ημερομηνία λήξης των δαπανών για τα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα που υλοποιούνται στο πλαίσιο της προγραμματικής περιόδου 2014-2020.
Παρόλα αυτά, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία (EPPO) δεν έχασε χρόνο και εκπρόσωπός της είχε δηλώσει προ ημερών στην Euractiv, ότι ο εισαγγελέας της ΕΕ έχει ήδη ξεκινήσει έρευνα για τη σύμβαση «εξετάζοντας αποκλειστικά πιθανές ζημίες στα οικονομικά συμφέροντα στην ΕΕ».
Υπό πίεση για το Ταμείο Ανάκαμψης
Το άρθρο συνεχίζει με αναφορά στο Ταμείο Ανάκαμψης, το οποίο αύξησε την πίεση στην ελληνική κυβέρνηση να επιταχύνει τα πράγματα, καθώς το έργο έγινε μέρος των μεταρρυθμίσεων που απαιτούνται για τη λήψη χρημάτων (σ.σ. η δεύτερη δόση του Ταμείου Ανάκαμψης είχε προγραμματιστεί για τον Μάιο του 2022, αλλά πραγματοποιήθηκε μόλις τον Οκτώβριο του 2022).
Η Euractiv ενημερώθηκε ότι ως μέρος του δεύτερου αιτήματος πληρωμής βάσει του σχεδίου, η ελληνική κυβέρνηση ψήφισε νόμο τον Οκτώβριο για την παροχή πρόσθετων πόρων για τον ΟΣΕ (ιδιοκτήτη της υποδομής) και την ΕΡΓΟΣΕ (διαχειριστής κατασκευής) και για τη βελτίωση της εστίασης και του συντονισμού των δύο εταιρειών, αποσαφηνίζοντας τις αντίστοιχες αρμοδιότητές τους και βελτιώνοντας τη διακυβέρνησή τους.
Η ιστοσελίδα ενημερώθηκε ότι οι καθυστερήσεις στις μεταρρυθμίσεις που σχετίζονται με τα τρένα και τα ΚΤΕΛ, ήταν οι λόγοι πίσω από το αδιέξοδο στη δεύτερη πληρωμή από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Στη συνέχεια αναφέρεται ένα μικρό ιστορικό των τελευταίων εξελίξεων:
«Τον Μάιο του 2022, το Υπουργείο Ανάπτυξης συναντήθηκε με τους σχετικούς ενδιαφερόμενους φορείς, συμπεριλαμβανομένης της ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (RAS). Πηγή που συμμετείχε στη συνάντηση είπε στην Euractiv ότι το υπουργείο ζήτησε από τη RAS να εγκρίνει το έργο. Για να γίνει αυτό, η RAS ζήτησε τα απαραίτητα έγγραφα και προγραμματίστηκε νέα συνάντηση για τις 20 Ιουνίου.
Σε εκείνη τη συνάντηση, η RAS διευκρίνισε ότι οι «Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TSI)» αφορούσαν το εποχούμενο τμήμα του συστήματος τηλεχειρισμού, δηλαδή στο βαγόνι – που προβλέπεται στην οδηγία της ΕΕ πρέπει να τηρηθεί. Η πηγή είπε ότι το υπουργείο και η ΕΡΓΟΣΕ επεσήμαναν ότι το πρωτόκολλο ασφαλείας ήταν διαφορετικό από αυτό κατά την υπογραφή των συμβάσεων. Η Euractiv ενημερώθηκε ότι το υπουργείο ζήτησε στη συνέχεια από την Επιτροπή να παρεκκλίνει από το πρωτόκολλο ασφαλείας της ΤΠΔ».
Πηγή της ΕΕ επιβεβαίωσε στην ιστοσελίδα ότι η Ελλάδα, συνολικά, υπέβαλε δύο αιτήματα για παρεκκλίσεις, για παρέκκλιση από την ΤΠΔ. Το πρώτο αίτημα έχει κλείσει καθώς η Ελλάδα απέσυρε το αίτημά της στις 16 Φεβρουαρίου, λίγες μέρες πριν από το θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα.
Η πηγή της ΕΕ είπε ότι το δεύτερο αίτημα βρίσκεται ακόμη υπό αξιολόγηση από την Επιτροπή, αλλά τόνισε ότι οι αρχές και οι δικαιούχοι είναι υποχρεωμένοι να σέβονται τη νομοθεσία της ΕΕ.
Η Κυβέρνηση αγνόησε τις προειδοποιήσεις των εργαζομένων
Την ημέρα του δυστυχήματος των Τεμπών, ο Κυριάκος Μητσοτάκης είχε προγραμματίσει επίσκεψη στο Κέντρο Τηλεχειριστηρίου Σιδηροδρόμων της Βόρειας Ελλάδας, ετοιμάζοντας μάλιστα και φιέστα, εγείροντας ερωτηματικά για τους λόγους πίσω από αυτή την κίνηση, δεδομένου ότι το κέντρο δεν υπήρχε καν.
Ο πρόεδρος της ένωσης μηχανοδηγών Κώστας Γενιδούνιας δήλωσε στην Euractiv ότι «παραμένει ερωτηματικό για το τι αφορούσε η επίσκεψη του πρωθυπουργού. Δεν υπήρχε κέντρο τηλεχειρισμού για τη γραμμή Λάρισας-Θεσσαλονίκης […] δεν καταλάβαμε ποτέ τι έργο θα εγκαινίαζε».
Πρόσθεσε ακόμα ότι από τον Σεπτέμβριο του 2021 έως τον Οκτώβριο του 2022, η ένωση του είχε στείλει τρεις νομικές ειδοποιήσεις στην κυβέρνηση προειδοποιώντας την για την έλλειψη ασφάλειας στα τρένα. «Η κυβέρνηση απάντησε ότι διαδίδουμε ψέματα και fake news», σημείωσε.
Μια επικίνδυνη «ανταλλαγή»
Εν τω μεταξύ, το 2019 η ελληνική κυβέρνηση υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μια ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία που εκμεταλλεύεται επί του παρόντος επιβατικές και εμπορευματικές αμαξοστοιχίες στις γραμμές του ΟΣΕ.
Σύμφωνα με το Μνημόνιο, η εταιρεία θα επενδύσει 750 εκατ. ευρώ σε νέα βαγόνια και ψηφιακές αναβαθμίσεις του δικτύου. Σε αντάλλαγμα, η κυβέρνηση ήταν υπεύθυνη για την ολοκλήρωση των συστημάτων ασφαλείας για την εταιρεία για να αυξήσει τα δρομολόγια.
Στα τέλη του 2020, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έστειλε στην κυβέρνηση ένα προσχέδιο σύμβασης σύμφωνα με τη συμφωνία MoU, αλλά η κυβέρνηση ανέβαλε την υπογραφή λόγω της πανδημίας.
Φαίνεται ότι στο μεταξύ έγιναν περαιτέρω συνομιλίες, και το καλοκαίρι του 2022, η κυβέρνηση έφερε στη Βουλή τη σύμβαση, η οποία μείωσε τις απαραίτητες επενδύσεις της εταιρείας στα 150 εκατ. ευρώ και η κυβέρνηση απαλλάχθηκε από την ευθύνη της να ολοκληρώσει την αναβάθμιση των συστημάτων ασφαλείας. Ο ΣΥΡΙΖΑ είχε χαρακτηρίσει την τελική συμφωνία ως «εγκληματική ανταλλαγή».
Η Euractiv επικοινώνησε με την κυβέρνηση Μητσοτάκη χθες Κυριακή, για σχόλιο σχετικά με την προγραμματισμένη επίσκεψη του Έλληνα πρωθυπουργού στο ανύπαρκτο κέντρο τηλεχειρισμού και γιατί η συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποβαθμίστηκε σημαντικά. Αλλά… ουδεμία απάντηση.